Metro tüneli. Moskova Büyükşehir Belediyesi

Moskova'daki klasik yer altı tüneli, mevcut plan olmadan ve yolların daha da geliştirilmesi için planlar yapılmadan inşa edildi. Bu, bugüne kadar görülen ulaşım sisteminin yaratılmasında bir miktar kargaşaya yol açtı. Şu anda, SNiP 32-02-2003 belgesine göre, birleştirilmiş kurallara göre yönlendiriliyorlar.

Yeraltı ulaşım sistemi nasıl oluşturuldu?

İlk metro tüneline 1931 yılında başlanmaya karar verildi. Projeler jeolojik veriler temelinde oluşturulmuştur. O zamandan bu yana yapı malzemeleri, o zamandan beri korunmuş olan betonarme döşemeler seçildi.

Yıl boyunca metro tüneli kazılmış, uzun vadeli madenler oluşturmak için yaklaşık 2 milyon metreküp gönderildi. Yol döşeme ve kasaları güçlendirme konusunda yaklaşık 88 bin ton metal harcanmıştır. İlk binalar ahşap yapılar içeriyordu ve büyük yalıtım malzemeleri ile donatılmıştı.

Metro tüneli pahalı bir projeydi, 800 milyondan fazla ruble aldı. Betonarme tonozların yerini daha sonra butovoe duvarlarla değiştirdiler , ancak o zaman binanın ilk versiyonu daha aktif kullanıldı. Eğimli tonozlar, dökme demir borular ile güçlendirildi, çatı kaplama malzemesi, glassine, bitümle yapıştırılmış su yalıtım malzemeleri seçildi.

Bu tür yapılar dikkatli ve sürekli bir bakım gerektirir; bu da tesis devreye girdikten sonra daha az pahalı olmaz. Büyükşehir Moskova , yıllar boyu yıpranmakta ve yeni tünelin düzenlenmesi ile karşılaştırılabilir maliyetle bir rekonstrüksiyon gerektirmektedir. Bu nedenle, yeni projeler birkaç düzine yıl içinde zaten kurtarma seçenekleri içeriyor ve binaların modernize edilmesini sağlıyor.

Erken Metro İçin Malzemeler

Tünellerin inşası betonarme tavanlarla yapıldı ve üzerine çakılın dış katmanları, toprak katı uygulandı. Kubbeli zeminler, yapıların yüksek dayanım ve güvenilirliğini sağlamıştır. Metropolün açık kesimlerinde, raylar düz tavanlarla yapılmıştır. Yük yetersizliğinden dolayı, karayolu rotaları dikdörtgen biçimde gerçekleştirildi.

Tünel inşaatı her zaman devam etmektedir. Moskova genişliyor ve yolcu taşımacılığına ilişkin şartlar da artıyor. İlk inşaat malzemelerinin arabaların hareket hızını ve yoğunluğunu artık dayanamaması. Ancak tünellerin dairesel şekli hala bu güne kadar varlığını sürdürüyor. Bu tasarım daha kolaydır ve metroya gezi sırasında vatandaşların başlarına akan sudan daha güvenilir izole edilebilir.

Moskova Büyükşehirinde yeraltında birkaç seviye yer almaktadır. Çakışan çizgilerden kaçınmak için bu gereklidir. Tasarımın kendisi, yolcular ve raylı tüneller için doğrudan iniş alanı içeriyor. Bütün şubeler, karmaşık bir rota boyunca uzun mesafelerdeki hareketi kolaylaştıran geçişlerle bağlanır.

Metro Cihazı

Metro istasyonlarının yeraltı geçişlerinde tünellere benzer kemerli tonozlar var. İniş ve iniş yapan yolcuların platformlarının bulunduğu yerlerde destek kolonları kuruldu. Burada da, üst kısım yay biçimli bir tarzda gerçekleştirildi.

Platformlar yolcuların binişini ve inişini kolaylaştırmanın yolları arasında kurulmaya çalışıldı. Fakat bazı istasyonların hala "Comintern" istasyonu gibi yan platformları var. Platformun kendisi altında ofis alanı sıklıkla bulunur, daha az döşeme yolu olduğu derin huniler alanına taşınırlar.

Metro tünelleri, konvoyların ters yönde hareket etmeye döndüğü çıkmaz dallarda sona eriyor. Aynı yerde arızalı otomobillerin depolanması için yedek çöp tankları bulunmaktadır. Bazı yollarda ölü uçlar trenin ortasına monte edilir. Bu ciro rotaları, şehrin merkezinde bulunan "Komsomolskaya" istasyonunda mevcuttur. Bu tedbir daha yoğun tren trafiği sağlamak için gerekliydi.

Özellikler

Yeraltı metrosu, verimli bir yönlendirme sistemi düzenlemeye yardımcı olan çeşitli seviyelerde atılmamaktadır. İstasyonlar birbirlerine yürüme mesafesindedir. Depozitenin derinliği aşağıdaki sınırlar dahilinde değişir:

• Derin tüneller - boyut, sokak yüzeyinden platform seviyesine kadar sayılır ve 16 ila 35 metre arasında değişir.
• Yüzey tünelleri 7 ila 9 metre derinliğe kadar döşenmiştir.
• Orta derinlikte tüneller 9 ila 16 metre arasında bir seviyede bulunurlar.

İstasyonların uzunluğu sabittir ve 8 vagon için tasarlanmıştır. Bir genişlik 10 ila 21 metre arasında değişir ve tünel derinliğine bağlıdır. Acil durumlarda her oda acil durum aydınlatması ile donatılmıştır. İstasyonlarda aydınlatma normu, 100 lux gereksinimini belirten standarda göre düzenlenmiştir.

İstasyonlar arasındaki mesafe 500 ila 1400 metre arasında değişir. Asansörlü tüneller, yürüyen merdivenler olarak ufukta 30 derecelik bir açıda eğimlidirler. Hava ile ısıtılan tüneller uzaktan istasyonlara kadar yürütülür, bu nedenle yolların soğutulması olasılığı hariç tutulur.

Binaların süsleme işleri

Bazı istasyonlar mimari mirasa atfedilir. Her birinin kendi benzersiz görüntüsü var. Granit ve mermer gibi daha önce kullanılan malzemeleri bitirmek için. Kalıplar sütun, duvar, kemer yüzeylerini doldurdu. Aydınlatma büyük aydınlatma cihazlarıyla gerçekleştirildi.

Demiryolu tünellerinin metroya benzer bir izi vardır. İstenirse sıradan bir araba yeraltı dallarını güvenle takip edebilir. Yeni metro yolları, metro modernizasyonunu kolaylaştıracak ve yeni şubelerin açılmasını kolaylaştıran mevcut demiryolu raylarıyla sıklıkla kesişir.

Tünel aydınlatması günün her saatinde yapılmaktadır. Metroda kazalardan kaçınmak için, trafik ışıklarının kırmızı ve yeşil bir sinyalle işaretlenmesi sağlanır. Işık mühendisinin yasaklanması üstesinden gelemez. Özel kol araba ile kavradığında frenler bağımsız olarak açıldığında otomatik kilitleme sistemi sağlanır.

otomasyon

Taşıma tüneli karmaşık bir yapıdadır, sevk sistemleri, koruyucu mekanizmalar, kontrol cihazları ile donatılmıştır. Tünelin kenarında, 825 voltluk yüksek bir DC voltajı olan besleme hatları vardır. Gerekli değer, yeraltında yer alan özel trafo merkezleri tarafından üretilmektedir.

Öne çıkan otomobil, 150 kW'lık 4 motorla donatılmıştır. Her otomobilin frenleri elektrikli bir tahrikle pnömatik üzerinde çalışır. Otomasyon sistemi, 1.75 dakikalık bir tekrarlama aralığı ile trenlerin normal hareketini sağlar. Her trenin hızı, saatte 40 km'lik bir ortalama hızda tahmin edilmektedir. Her araba için mümkün olan en yüksek hız saatte 75 km'dir. Modern trenler daha hızlı takip edebilir, ancak bu yeni hatların döşenmesini gerektirir.

Yolların modernleşmesinin çeşitleri

Tünellerin operasyon yeteneklerini uzatmak için, sürekli denetim ve iç mekan bitirme gereklidir. Bu, bu tür bir işi yerine getirme konusunda muazzam deneyime sahip akredite edilmiş organizasyonlar tarafından yapılır. Bunu yapmak için, tünellerin tonozlarını ve destekleyici kısımlarını güçlendirin.

Temel ve bitirme malzemelerinin su geçirmezliğini arttırın. Ortak kanalizasyonda biriken nemin geri çekilmesi. Bitişik toprağın özelliklerinde değişiklikler. Betonarme yıpranmış parçaların değiştirilmesi. Bu amaçla, oluşturulan boşluklara çözeltilerin enjeksiyonu, en yeni su yalıtım malzemeleri ve ayrıca neme dayanıklı kaplamalar kullanılmaktadır.

Durum izleme

Kazaları önlemek için, izleme komisyonu sürekli çalışıyor, kemerlerdeki boşlukları, duvarların ve vakıf yataklarının çatlaklarını zamanında tespit edebiliyor. Enstrümantasyondaki son gelişmeler, beton metal kısımlarındaki en küçük başlangıç proseslerini tanımlamaya yardımcı olur.

Tünellerin kemerleri için, surların dış duvarlarını kaplayan toprağın alınmasını durdurmak önemlidir. Negatif etkiyi ortadan kaldırmak için enjeksiyon yöntemi yaygın olarak kullanılmaktadır. Yoğun bir sıvı bileşimi oluşturulan alana girerek toprağın özelliklerini değiştirir. Aynı zamanda, iç yüzeyler nem tutucu maddelerle işlenir.